Το 1991 όταν άρχισε η εφαρμογή του νέου νομοθετικού πλαισίου στην Ελλάδα, η Venus [ Κωδικοί V4 / VER ] δεν ήταν από τις πρώτες 15 εταιρίες που υπέβαλαν αίτηση για απόκτηση εμπορικής άδειας. Αυτό κρίθηκε σκόπιμο από τον γενικό διευθυντή της εταιρίας για να παρέλθει το αρχικό μεταβατικό στάδιο και να φανεί ποια περίπου θα είναιη εξέλιξη της νέας τάξης πραγμάτων στο χώρο των αερομεταφορών.Το Νοέμβριο του 1992 έγινε η πρώτη υποβολή αίτησης από τη Venus για την απόκτηση εμπορικής άδειας, κάτι που δεν πρόλαβε να υλοποιηθεί λόγω της αλλαγής και της εναρμόνισης της ελληνικής νομοθεσίας με τα καινούρια δεδομένα της E.O.K., σύμφωνα με τα οποία έπρεπε κάθε εταιρία να παρουσιάσει πρώτα τα αεροσκάφη της και την εξασφάλιση της τεχνικής υποστήριξης πριν την έκδοση της άδειας τεχνικής εκμετάλλευσης και εν συνέχεια της εμπορικής. Με βάση τις απαιτήσεις αυτές, η Venus παρέλαβε το πρώτο της αεροσκάφος, ένα Mc Donnell Douglas MD-83, από τη Scanair στις 17-4-1993, και κατόπιν ακολούθησε η χορήγηση της άδειας τεχνικής εκμετάλλευσης στις 27 Αυγούστου και της εμπορικής στις 23 Σεπτεμβρίου 1993.
H εταιρία κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ Απριλίου και Σεπτεμβρίου βρήκε τρόπους να εκμεταλλεύεται το αεροσκάφος της πετώντας για λογαριασμό ξένων εταιριών, όπως της γαλλικής Air Toulouse και της σουηδικής Nordic East. Mια τέτοιου είδους πτητική εκμετάλλευση απήχε από τις αρχικές προθέσεις της εταιρίας και δεν άφησε τη Venus να εξελιχθεί όπως θα έπρεπε, μιας και η τουριστική σεζόν του 1993 είχε ήδη χαθεί. Στο διάστημα Αύγουστος 1993 - Δεκέμβριος 1996 η Venus μετέφερε περίπου 1,8 εκατ. επιβάτες. Κατά το δεύτερο και τρίτο έτος λειτουργίας της ήταν και κερδοφόρα, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε.
Στόχοι της εταιρίας ήταν η ασφάλεια των πτήσεων και η παροχή υψηλής στάθμης υπηρεσιών. Αυτό είχε αποτέλεσμα τη σύναψη συμβολαίων για την πλήρη απασχόληση των αεροσκαφών της κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου του 1994 (τέλη Μαρτίου-τέληΟκτωβρίου), με μερικούς από τους μεγαλύτερους tour operators της Ελβετίας, Γερμανίας, Γαλλίας και Ιταλίας όπως, Luc Charter, ISTS, ORION κ.τ.λ.
Αρχικά η πτητική απασχόληση ανερχόταν στις 14 ώρες ημερησίως/αεροσκάφος, ενώ των πληρωμάτων να έφτανε στις 90 με 100 ώρες μηνιαίως. Σύμφωνα με την εταιρία, ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών θα έφτανε τις 400.000 για τη διανυόμενη περίοδο, ενώ το σύνολο του συναλλάγματος που θα εισέρρεε στην Ελλάδα θα έφτανε τα 35 εκατομμύρια δολάρια. Αν και η Venus ήταν η πρώτη ελληνική εταιρία που της έχει χορηγηθεί άδεια για τακτικά δρομολόγια, κάτι τέτοιο δεν βρίσκονταν στους άμεσους στόχους και προτεραιότητές της όπως και οι πτήσεις cargo.
H τεχνική υποστήριξη των αεροσκαφών στα ευρωπαϊκά αεροδρόμια γινόταν από τη Swissair, ενώ οι κύριες επιθεωρήσεις στην τεχνική βάση της Ζυρίχης.
Παρά τα σχέδια επέκτασης της, τα οργανωτικά κυρίως προβλήματα δεν την άφησαν να αναπτυχθεί όπως σχεδιαζόταν. Χαρακτηριστικό είναι ότι η εταιρεία ποτέ δέν κατάφερε να εισάγει δικό της corporate ID, τα αεροσκάφη ποτέ δεν ήταν ομοιόμορφα βαμμένα, είχαν τα χρώμματα των προηγουμένων ιδιοκτητών και απλά έμπαιναν αυτοκόλλητα της Venus στο σκάφος και στο κάθετο σταθερό. Και παρά τον φαινομενικά μεγάλο στόλο της (όλα μισθωμένα), ποτέ δεν ήταν όλα ταυτόχρονα σε υπηρεσία, παρά μόνο 5 το πολύ πολύ 7 μαζι. Για να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις που είχε με τα συμβόλαια της, ενέταξε 2 Β757 (SX-BBY, SX-BBZ, EI-CLP), τα οποία ναι μεν για τους καλοκαιρινούς μήνες ήταν κατάλληλα, το χειμώνα δημιουργούσαν όμως προβλήματα χαμηλής πληρότητας. Ένα αεροσκάφος της εταιρείας πέταξε για ένα διάστημα (06.95?-04.96) για την SkyBus, κάτι που μόνο από τα αυτοκόλλητα στους κινητήρες του SX-BBV μπορούσε να καταλάβει κανείς, αλλά για την εταιρεία αυτή σε δικό της αφιέρωμα!
Στις αρχές του 1997 γίνεται η ανάκληση όμως της άδειας εκμετάλλευσης της εταιρίας, λόγω μεγάλων οικονομικών προβλημάτων. Αν και ποτέ δεν διέρευσαν επίσημα λεπτομέριες, σε διάφορους κύκλους λέχθηκε ότι τα οφειλούμενα ποσά προς την ΥΠΑ, την Olympic Handling αλλά και άλλους, έφταναν τα 20 δις. δραχμές εκείνη την εποχή. Η εταιρεία έκανε την τελευταία πτήση της τον Φεβρουάριο του 1997.
Τα ακόλουθα αεροσκάφη πέταξαν για την εταιρεία:
- EI-CLP BOEING B757-2Y0
- SE-DPH McDONNELL DOUGLAS MD-83
- SE-DPI McDONNELL DOUGLAS MD-83
- SX-BAQ McDONNELL DOUGLAS MD-83 cn 49663/1437 reg. reserved - NTU
- SX-BAQ McDONNELL DOUGLAS MD-83 cn 49710/1547
- SX-BAV McDONNELL DOUGLAS MD-87
- SX-BAW McDONNELL DOUGLAS MD-87
- SX-BBV McDONNELL DOUGLAS MD-82
- SX-BBW McDONNELL DOUGLAS MD-82
- SX-BBY BOEING B757-2Y0
- SX-BBZ BOEING B757-236
- SX-BFM BOEING B727-260 ADVANCED reg. cancelled, became SX-CAO
- SX-BFN BOEING B727-2K5 ADVANCED reg. cancelled, became SX-CAR
- SX-BFO McDONNELL DOUGLAS MD-83
- SX-CAO BOEING B727-260 ADVANCED
- SX-CAR BOEING B727-2K5 ADVANCED
- ZS-NOV BOEING B727-230 ADVANCED
Εαν καποιος αναγνωστης εχει επιπλεον, ή διορθωτικες πληροφοριες, παρακαλειται να επικοινωνησει μαζι μου! Ευχαριστω!
H HELLENIC Airlines [Κωδικοι - / HLN] ηταν μια κλασικη περιπτωση αεροπορικης εταιρειας-πυροτεχνημα. Εμφανιστηκε ξαφνικα, αναλυοντας την προκαλεσε σουσουρο με την υπαρξη και τα στοιχεια που την αποτελουσαν, και εσβησε πριν φτασει στο απογειο της. Ιδρυθηκε τελη 1992, λιγο μετα τη νομοθετικη ρυθμιση για την απελευθερωση των αεροπορικων συκοινωνιων και υπεβαλε αιτηση αδειας εκμεταλλευσης στην ΥΠΑ τον Δεκεμβριο του ιδιου ετους, οντας μια απο τις πρωτες εταιρειες στον Ελλαδικο χωρο. Ειχε αρχικα δηλωσει ενα και μοναδικο αεροσκαφος, ενα BAC 1-11-215AU (SX-BAR cn 096) με το οποιο σκοπευε να ξεκινησει πτησεις τσαρτερ. Βασει του νομου που ισχυε τοτε, η εταιρεια ειχε πληρωσει ηδη το 51% του αεροσκαφους σε μετρητα ωστε να μπορει να αποδειξει οτι της ανηκει, ωστε να πληροι την βασικη προυποθεση για την εκδοση αδειας. Οι ιδιαιτεροτητες του σκαφους ηταν αρκετες. Πηρε απο την ΥΠΑ το ελληνικο νηολογιο του, το οποιο δεν αναρτηθηκε ποτε επανω στο αεροσκαφος. Το συγκεκριμενο αεροσκαφος ηταν το πρωτο single aisle jet που νηολογηθηκε στην Ελλαδα και δεν ανηκε στην Olympic Airways. Περασε απο γενικο ελεγχο στην ΕΑΒ, η οποια τεχνικα του εδωσε το ΟΚ. Αλλα η ΥΠΑ ειχε ενα προβλημα με τον τυπο, διοτι ηταν παλιος και οι κινητηρες του τεχνολογιας δεκαετειας 60 δεν πληρουσαν σε καμμια περιπτωση τις ευρωπαικες προδιαγραφες ηχορυπανσης. Η εταιρεια ειχε παραγγειλει και 2 Boeing Β727-200 (Β727-231 Ν590CA και Β727-251 Ν268US). H ΥΠΑ δεν εδωσε τελικα ποτε την αδεια της για το πρωτο (αλλα ουτε και για τα αλλα 2), το οποιο ποτε δεν απογειωθηκε, εστω για δοκιμαστικη πτηση. Ειχε παρει μεν τα χρωματα της εταιρειας, αλλα αυτο ηταν. Απο το 1993 μεχρι σημερα αλλαζε συνεχεια θεσεις στο αεροδρομιο του Ελληνικου. Ο ιδιοκτητης ποτε δεν εμφανιστηκε να το παραλαβει, η να φροντισει την απομακρυνση του. Ετσι το αεροσκαφος κατασχεθηκε απο την ΥΠΑ το 1995. Σιγα σιγα αρχισαν να αφαιρουνται τα εξαρτηματα και οι κινητηρες του αεροσκαφους, γιατι ηταν πολυτιμα ανταλλακτικα. Καποιοι εκφραζοντας τις καλιτεχνικες τους ανησυχιες, ζωγραφισαν διπλα στο „HELLENIC“ ενα „Ο“, η ενα „ΥΠΑ“, ενιοτε ομως και „HCAA“ και αναμεσα στις δυο λεξεις το σημα του φορεα, στην προσπαθεια να δειξουν την κατασταση της υπηρεσιας. Σημερα ειναι πλεον ενα κουφαρι παρατημενο κοντα στα Β727 της Ολυμπιακης (ο,τι απεμεινε και απο αυτα).
%20von%20P11.JPG)
