Προσθηκη στον στολο της Olympic Air: Dash 8Q-402 G-JECV

Αλλο ενα Dash 8Q-402 στον στολο της Olympic Air. Προκειται για το G-JECV το οποιο μισθωθηκε απο την flyBE. Προκειται να γινει SX-BIT (?)

credits: bhxflightguide.blogspot.com

Ελληνικες αεροπορικες εταιρειες: Τ.Α.Ε. [ - closed - ]

Ο Στεφανος Ζωτος το 1935, ιδρυει την ομορρυθμο εταιρεια TAE η οποια ειχε ως αντικείμενο την εκπαίδευση ιδιωτών χειριστών και την εκτελεση δρομολογιων μεταφορας φορτιου ή επιβατων εκτος του δικτυου της Ε.Ε.Ε.Σ. Η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνικη Εταιρεια Εναεριων Συγκοινωνιων Α.Ε.) είχε το αποκλειστικό προνόμιο να εκτελεί τακτικές πτήσεις ανάμεσα στις περισσότερες πόλεις που διέθεταν αεροδρόμιο. H λειτουργία της εταιρίας αυτής όπως και της Ε.Ε.Ε.Σ. διακόπηκε με την έναρξη του ελληνο-ιταλικού πολέμου τον Οκτώβριο του 1940, ενώ όλα τα αεροσκάφη της καταστράφηκαν.

Με τη λήξη του δεύτερου μεγάλου πολέμου ο Στεφανος Ζωτος ιδρύει την T.A.E. A.E. στεγάζοντας το πρώτο γραφείο της εταιρίας στο σπίτι του. Πριν αρχίσει την εκτέλεση πτήσεων η T.A.E. προσλαμβάνει τα πρώτα στελέχη του ιπτάμενου και τεχνικού προσωπικού της. H πρώτη άδεια εκμετάλλευσης εκδίδεται στις 2 Σεπτεμβρίου του 1946 και έχει διάρκεια λίγων μόλις ημερών, τη στιγμή που οι προετοιμασίες για το προκαταρκτικό αυτό «στήσιμο» της εταιρίας χρειάστηκαν ολόκληρους μήνες σκληρής δουλειάς. To αρχικό κεφάλαιο ήταν £ 100.000, ενώ συμμετείχαν αμερικάνοι και βρεττανοί, αθροιστικά στη μειοψηφία, αλλα μεταξύ τους με ίσα ποσοστά. Λίγο αργότερα ο κ. Ζώτος καταφέρνει να αποσπάσει δάνειο απο την TWA (με τον πρόεδρο της οποίας διατηρουσε από την εποχή του Β παγκοσμίου πολέμου άριστες σχέσεις) στο ύψος των £ 450.000.


Στις 12 Σεπτεμβρίουτου 1948, ενώ το SX-BAH με 21 επιβάτες πετούσε πάνω από την Εύβοια με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, τρεις άνδρες εισήλθαν στο θάλαμο διακυβέρνησης τραυματίζοντας τον ασυρματιστή. Στη συνέχεια με την απειλή μαχαιριού ζήτησαν από τους δύο χειριστές να πετάξουν προς τα γιουγκοσλαβικά σύνορα και να προσγειώσουν το DC-3. O κυβερνήτης Ηγουμενάκης Αθανάσιος προσπάθησε να παραπλανήσει τους αεροπειρατές χωρίς όμως αποτέλεσμα και έτσι ακολουθώντας το ποτάμι του Αξιού κατόρθωσε να προσγειώσει τελικά το αεροπλάνο σε μία λωρίδα γης στην τοποθεσία Burga, 60 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά των Σκοπίων. Μετά την αποβίβαση των αεροπειρατών (έξι συνολικά) οι χειριστές κατόρθωσαν να απογειώσουν το DC-3 και να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη 4 ώρες και 27 λεπτά μετά την αναχώρηση από την Αθήνα. Ήταν η πρώτη αεροπειρατεία που εκδηλώθηκε σε αεροσκάφος Ελληνικής αεροπορικής εταιρίας (αλλα και η πρωτη καταγεγραμμενη παγκοσμιως) χωρις ευτυχώς να έχει δυσάρεστη κατάληξη. Στο μεταξυ, ο εμφυλιος αρχισε να αφηνει τα σημαδια του στον αεροπορικο τομεα απο το 1950, εστω και εμμεσα, μιας και το οδικο δικτυο απο το 1950 και μετα ειχε αρχισει να αποκαθισταται γρηγορα, με αποτελεσμα να πεσει ραγδαια η επιβατικη κινηση απο την χρονια αυτη. Παρ όλα αυτά, στις 27 Απριλίου 1952 η εταιρεία προσέθεσε τα δρομολόγια Αθήνα-Μόναχο-Φρανκφούρτη μέσω Βελιγραδίου, 2 φορές την εβδομάδα. Την εποχή εκείνη μάλιστα εξυπηρετούσε προορισμούς στην Τουρκία, Κύπρο, Ισραήλ, Αίγυπτο, Ιταλία, Γαλλία, Ην. Βασίλειο.


Επιβατική κίνηση 1946-1950
1946 - 11.000 (με πληρωμενο εισιτηριο, συνολικα περιπου 32000)
1947 - 67.566 επιβάτες, 2158 τόνοι εμπορεύματα
1948 - 186.800 επιβάτες, 4780 τόνοι εμπορεύματα
1949 - 324.000 (Τ.Α.Ε. - ΕΛΛ.Α.Σ.)
1950 - 207.000 (T.A.E., ΕΛΛ.Α.Σ. και A.M.E., τα ακριβη στοιχεια για την Τ.Α.Ε. στον πίνακα κάτω για τα έτη 1955 και 1956)

Η αντίστροφη μέτρηση

Το 1951 πραγματοποιήθηκε η «συγχώνευση» των T.A.E., ΕΛΛ.Α.Σ. και A.M.E. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος) και το ονομα μετετραπη σε: ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ - ΤΑΕ. Απο το 1954 και μετα, λογω του οτι νωριτερα το κρατος απετυχε να διαθεσει και να επενδυσει τα κονδυλια του σχεδιου Marshall (συνολικα US$ 2.480.000), τα οικονομικα της εταιρειας χειροτερεψαν τραγικα. Τον Ιανουάριο του 1953 το μοναδικό DC-4 της εταιρίας ακινητοποιείται στο Schipol του Αμστερνταμ λόγω μη καταβληθέντων χρεών προς την εταιρία πετρελαιοειδών Shell και δεν επέστρεψε στην Αθήνα παρά μετά από τρεις περίπου μήνες στις 21 Απριλίου του 1953. Στις πτησεις προς Λονδινο οι ιπταμενοι μηχανικοί ήταν εφοδιασμένοι με κουπόνια αγοράς καυσίμου καθώς η πίστωση προς την εταιρία είχε διακοπεί για αρκετό καιρό. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, όταν τα πληρώματα κατάκοπα έφταναν στο Λονδίνο μετά από 12 περίπου ώρες καθαρης πτήσης δεν έβρισκαν ξενοδοχείο να διανυκτερεύσουν καθώς δεν τους δεχόταν σχεδόν κανένα. Το 1955 η εταιρία υπό νέα διοίκηση (εκκαθαριστική επιτροπή στην ουσια) επανασχεδιάζει τις δραστηριότητες της, ενω καποιες προσπαθειες για πουλημα δια του πλειστηριασμου δεν απεδωσαν και ετσι η εταιρεια κατοχυρωθηκε στο Ελληνικο Δημοσιο, το οποίο με τη σειρά του προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση του προνομίου εκμετάλλευσης των αερομεταφορών στη χώρα μας. Η εταιρεια τελικα εμεινε σε ελληνικα χερια, αφου το κρατος την πουλησε τον Αριστοτελη Ωναση στις 30 Ιουλίου του 1956 - ηταν η στιγμη της "συλληψης" της Ολυμπιακης Αεροποριας, με ημερομηνια "γεννησης" της την 6η Απριλου 1957.

Στόλος

Τα πρώτα αεροπλάνα της Τ.Α.Ε. ήταν ένα DeHavilland DH87 Hornet Moth, (SX-AAΕ) και ένα DeHavilland DH82B Hornet Moth, (SΧ-ΑΑI). Αργοτερα προστεθηκαν ενα Fairchild UC-61K Argus III (SX-AAJ), ενα DeHavilland DH.82A Tiger Moth (SX-AAK), συνολικα 18 Douglas DC-3 διαφορετικων εκδοσεων (πρωην στρατιωτικα αεροσκαφη που μετετραπησαν και πηραν πολιτικο χαρακτηρισμο), 1 Douglas DC-4 (SX-DAC, ιδια περιπτωση με τα DC-3) και ενα Consolidated 32-3 Lberator II (SX-DAA), απο την συγγχωνευση με την ΕΛΛ.Α.Σ. (ΕΛΛηνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι).

Η εταιρεια εχασε στην ιστορια της 3 αεροσκαφη σε ατυχηματα.

• SX-AAE DE HAVILLAND DH.60G MOTH
• SX-AAI DE HAVILLAND DH.87B HORNET MOTH
• SX-AAJ FAIRCHILD UC-61K ARGUS III
• SX-AAK DE HAVILLAND DH.82A TIGER MOTH
• SX-BAA DOUGLAS C-47A-15-DK (DC-3)
• SX-BAB DOUGLAS C-47A-65-DL (DC-3) [crashed 03.09.47, fatalities 3/8]
• SX-BAC DOUGLAS C-47A-70-DL (DC-3)
• SX-BAD DOUGLAS C-47A-30-DL SKYTRAIN (DC-3)
• SX-BAE DOUGLAS C-47A-5-DK (DC-3)
• SX-BAF DOUGLAS C-47A-5-DK (DC-3) [crashed 23.04.49 fatalities 0/23]
• SX-BAG DOUGLAS C-47B-20-DK (DC-3)
• SX-BAH DOUGLAS C-47B-15-DK SKYTRAIN (DC-3)
• SX-BAI DOUGLAS C-47A-1-DK (DC-3) [crashed 06.06.49, fatalities: 22/22]
• SX-BAK DOUGLAS C-47B-5-DK (DC-3)
• SX-BAL DOUGLAS C-47B-5-DK (DC-3)
• SX-BAM DOUGLAS C-47A-90-DL SKYTRAIN (DC-3)
• SX-BAN DOUGLAS C-47A-1-DL SKYTRAIN (DC-3)
• SX-BBA DOUGLAS C-47A-5-DK (DC-3)
• SX-BBB DOUGLAS C-47A-5-DK (DC-3)
• SX-BBC DOUGLAS C-47A-5-DK (DC-3)
• SX-BBD DOUGLAS C-47A-20DK (DC-3)
• SX-BBF DOUGLAS C-53-DO SKYTROOPER (DC-3)
• SX-DAA CONSOLIDATED 32-3 LIBERATOR II
• SX-DAC DOUGLAS C-54E-15-DO SKYMASTER (DC-4)

T.A.E.
Στοιχεία	Έως 31 Δεκ. 1955	Έως 31 Δεκ. 1956
Επιβάτες	144.291	179.888
Εμπόρευμα (τόνοι)	2.712	2.531
Ταχυδρομείο (τόνοι)	261	233,7
Διαδρομές (χμ)	5.916.377	6.916.694
Προσωπικό	815	850

πηγες: μ.α. Η. Νταλουμης


Εαν καποιος αναγνωστης εχει επιπλεον, ή διορθωτικες πληροφοριες, παρακαλειται να επικοινωνησει μαζι μου! Ευχαριστω!

Ελληνικες αεροπορικες εταιρειες: S.E.E.A. [ - closed - ]

Η South East European Airlines (S.E.E.A. - [Κωδικοι 6J / GRE]) είναι η πρώτη ελληνική αεροπορική εταιρία που μπήκε στην αγορά της Ελλάδος, με τακτικά δρομολόγια και έγινε έτσι η πρώτη ανταγωνίστρια αεροπορική εταιρία της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Το ξεκίνημα της προσπάθειας έγινε με την αγορά του πρώτου από τα τρία αεροσκάφη τύπου Fairchild (Swearingen) SA 226 TC Metro II, το Μάρτιο του 1992. Μετά τη χορήγηση της σχετικής άδειας, οι πτήσεις άρχισαν το Νοέμβριο του 1992 εκτελώντας ταχυδρομικές και εμπορευματικές μεταφορές (cargo), καθώς και μισθωμένες (charter) πτήσεις στο εσωτερικό με άμεσο στόχο την εδραίωση της εταιρίας στην ελληνική αγορά. Μέσα στα σχέδια της εταιρίας δεν ήταν μόνο η εκτέλεση πτήσεωνστο εσωτερικό, αλλά και η επέκταση στην ενοποιημένη πλέονευρωπαϊκή αγορά.

Οικονομικά προβλήματα την ανάγκασαν να σταματήσει κάθε επιχειρησιακή δραστηριότητα στις αρχές του 1995, μετά από τρία χρόνια λειτουργίας.

Ο στόλος της εταιρείας αποτελούνταν από:

• Τρία Fairchild (Swearingen) SA 226 TC Metro II (SX-BSC, SX-BSD, SX-BSG)
• Δύο Fokker 50 χωρητικότητας 50 επιβατών (SX-BSE, SX-BSF)
• Ένα BOEING 737-4Y0 (G-UKLB - σε συνεργασια με την Virgin Atlantic για την πτηση Αθηνας-Λονδινου)
• Τρια Airbus A320-231 (SX-BSH, SX-BSJ - Leased to Ambassador AL, SX-BSV - σε συνεργασια με την Virgin Atlantic για την πτηση Αθηνας-Λονδινου)
• Ένα Cessna 421B Golden Eagle (SX-AOS)
• Ένα Enstrom 280 FX.

Εαν καποιος αναγνωστης εχει επιπλεον, ή διορθωτικες πληροφοριες, παρακαλειται να επικοινωνησει μαζι μου! Ευχαριστω!

Παρουσιαση αεροσκαφους: Airbus, oικογενεια Α320

Το πρόγραμμα για την κατασκευή του A320 ξεκίνησε το 1982. Η Airbus, μετά την αρχική αποδοχή του A300 διαπίστωσε ότι η αγορά των τοπικών και μέσης απόστασης πτήσεων αποτελούσε χώρο όπου κυριαρχούσε η αμερικανική Boeing, με αεροσκάφη τα οποία είχαν σχεδιαστεί στα μέσα της δεκαετίας του 1960. Οι μηχανικοί της ευρωπαϊκής εταιρείας γνώριζαν ότι η νέα - για την εποχή - τεχνολογία των υπολογιστών και των συνθετικών πλαστικών θα επέφερε πολύ καλύτερες επιδόσεις, τόσο στον κρίσιμο τομέα του βάρους, όσο και στους τομείς της κατασκευής και εργονομίας για τους πιλότους.

Έτσι, τον Μάρτιο του 1982, έθεσαν τους στόχους για το νέο αεροσκάφος. Πρώτον, το Ά320 θα ήταν τεχνολογικά 2 γενιές πιο προηγμένο από τους βασικούς του (τότε) ανταγωνιστές, το Boeing 727 και το Boeing 737. Για το λόγο αυτό, επιλέχθηκε και αναπτύχθηκε ένα ηλεκτρονικό σύστημα πτήσης (fly-by-wire), στο οποίο οι υδραυλικοί μηχανισμοί των επιφανειών χειρισμού θέτονταν υπό τον έλεγχο μιας σειράς υπολογιστών, οι οποίοι έπαιρναν εντολές από ένα απλό πλευρικό χειριστήριο στο πιλοτήριο του αεροπλάνου. Έτσι, οι υπολογιστές μπορούσαν να προγραμματιστούν ώστε να βοηθούν αποτελεσματικά τους πιλότους κατά την διάρκεια των ελιγμών, αν και ουσιαστικά απέκοπταν κάθε επαφή του πιλότου με τις επιφάνειες ελέγχου. Η δεύτερη καινοτομία που αναπτύχθηκε ήταν το πρώτο πλήρως γυάλινο πιλοτήριο σε πολιτικό αεροσκάφος. Οι παλιοί αναλογικοί δείκτες και τα μεικτά συστήματα ηλεκτρονικής απεικόνισης και αναλογικών δεικτών παραμερίζονταν, και 6 πολυχρηστικές οθόνες (MFD) πήραν την θέση τους. Οι οθόνες αυτές είναι πλήρως προγραμματιζόμενες ώστε οι πιλότοι να μπορούν να βλέπουν με απλές κινήσεις όλα τα συστήματα και τις πληροφορίες των οργάνων του αεροσκάφους συγκεντρωμένα, όπου εκείνοι επιθυμούν.

Με αυτές τις καινοτομίες, και με τις πρώτες παραγγελίες για αεροσκάφη να έχουν πραγματοποιηθεί από την Air France, η πρώτη πτήση του αεροσκάφους έλαβε χώρα στις 22 Φεβρουαρίου 1987, χωρίς προβλήματα. Χαρακτηριστικό του πόσο καλοσχεδιασμένο ήταν το αεροσκάφος, παρά τις πάμπολλες καινοτομίες που εισήχθησαν, είναι ότι το αεροπλάνο έκανε την πρώτη του εμπορική πτήση μόλις 2 μήνες αργότερα.

Αντίθετα από το Α300, οι καινοτομίες και η αυξημένη απόδοση που προσέφερε το Α320 προκάλεσε το έντονο ενδιαφέρον πολλών αεροπορικών εταιρειών, κι έτσι το Α320 σύντομα ανταγωνιζόταν σε πωλήσεις τους καταξιωμένους ανταγωνιστές του, τοποθετώντας από τότε την Airbus ως μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες αεροναυπηγικής παγκοσμίως. Ακόμα και σήμερα, 20 χρόνια μετά, το Α320 παραμένει το πιο δημοφιλές προϊόν της εταιρείας, με αποτέλεσμα οι πωλήσεις του (μέχρι την 1η Φεβρουαρίου 2008 να ανέρχονται σε 3489, με 1827 από αυτά να έχουν ήδη παραδοθεί, και με 30 Α320 να ολοκληρώνεται κάθε μήνα στα εργοστάσια της εταιρείας. Είναι άλλωστε το πρώτο αεροσκάφος (μαζί με τα άλλα της οικογένειας Α32x) ευρωπαϊκής κατασκευής που σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου και αποτελεί το κύριο σώμα των στόλων πτήσεων εσωτερικού πολλών αεροπορικών εταιρειών (ενδεικτικα: Northwest, United, US Airways, Air Canada, Virgin America κ.α.)

Η αρχική έκδοση Α320-100 αντικαταστάθηκε εντός ενός χρόνου με την έκδοση Α320-200, με αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης, μεγαλύτερη ακτίνα ενεργείας και ακροπτέρυγίδια. To A320-200 μπορεί να μεταφέρει ένα μέγιστο 179 επιβατών, αλλά τις πιο σύνηθεις διαρρυθμίσεις να φιλοξενούν 150 επιβάτες.

Το Α320-100 είχε ως αποκλειστικό πάροχο κινητήρων την κοινοπραξία CFM και τον δημοφιλή κινητήρα τους, τον CFM56, έκδοση -5A1, με ώση από 110-120 kN (25-27 klbf). Η εισαγωγή του Α320 σήμαινε την ύπαρξη ακόμα ενός ενός εναλλακτικού κινητήρα, του IAE V2500, με ώση 113 kN (25 klbf).

Αργότερη εξέλιξη των κινητήρων, και τον κανόνων του ICAO για την μείωση του θορύβου προερχόμενου από αεροπλάνα, είχαν ως αποτέλεσμα την τοποθέτηση των κινητήρων CFM56-5A3 και στη συνέχεια των CFM-565B4. Οι τελευταίοι χρησιμοποιούνται σήμερα στο 44% των A320. Η αντίστοιχη εξέλιξη των V2500 είχε ως αποτέλεσμα τις εκδόσεις V2500-A1 και την V2527-A5, που κατέχουν το υπόλοιπο 56% των πωλήσεων. Οι κινητήρες αυτοί δίνουν τη δυνατότητα στο αεροσκάφος να πετάξει με μέγιστη ταχύτητα 900 km/h (487 κόμβους ή Mach 0.82), ενώ η σύνηθης χρησιμοποιούμενη (οικονομική) ταχύτητα ανέρχεται στα 840 km/h (454 κόμβους ή Mach 0.78).

Η οικογένεια Α32x

Το βασικό μοντέλο του Α320 επιμηκύνθηκε για να δημιουργηθεί το αδελφό μοντέλο A321 και συρρικνώθηκε για τα μοντέλα A319 και A318. Οι μετατροπές έγιναν διατηρώντας όσο το δυνατόν περισσότερο τις ομοιότητες με το πατρικό μοντέλο, ώστε σε συνδιασμό με το απαράλλακτο θάλαμο διακυβέρνησης να είναι δυνατή η ταχεία μεταπήδηση πιλότων από το ένα αεροσκάφος στο άλλο χωρίς ιδιαίτερη ενδιάμεση μετεκπαίδευση.

Η Airbus πόνταρε σε αυτήν την στρατηγική γνωρίζοντας ότι τα κόστη μετεκπαίδευσης πιλότων για διαφόρους τύπους αεροσκαφών κοστίζουν ακριβά στις αεροπορικές εταιρείες. Μειώνοντας δραστικά την ανάγκη για αυτήν, η κατασκευάστρια ελπίζει ότι τα μοντέλα όλης της οικογένειας (που ξεκινούν από την εξυπηρέτηση της κατηγορίας των τοπικών πτήσεων μέχρι transcontinental) θα γίνουν πιο ελκυστικά στους υποψήφιους αγοραστές.

Η λογική αυτή έχει επεκταθεί σε μεγάλο βαθμό και σε όλα τα μετέπειτα αεροσκάφη της, ωστόσο για η μεταπήδηση από Α320 σε εμφανώς μεγαλύτερα αεροσκάφη όπως το A330 αναγκαστικά περνάει από μια εκτενέστερη εκπαίδευση απ'ό,τι σε μια "ενδο-οικογενειακή" μεταπήδηση.

To γατοβιντεο της ημερας

Το γατι αυτο λατρευει την ηλεκτρικη σκουπα!

Αγονες γραμμες 2009 - update

Σε αγώνα χωρίς φαβορί εξελίσσεται ο διαγωνισμός για τις άγονες γραμμές με ξαφνικό αουτσάιντερ μία εταιρεία του Ομίλου Ρέστη , την Hellas Jet . Το τίμημα των 35 εκατ. ευρώ, ετησίως, για την εκμετάλλευση 24 προορισμών στην ελληνική επικράτεια έχει κινητοποιήσει τους έξι μονομάχους (ένας έβδομος, η ρουμανική Carpatair, με έδρα την Τιμισοάρα, απoκλείστηκε από τη διαδικασία αξιολόγησης τεχνικών προδιαγραφών του διαγωνισμού).

Έτσι, λοιπόν, ο ανταγωνισμός των εταιρειών κορυφώνεται, ενώ αρχίζουν να γίνονται γνωστές ευρύτερα και αεροπορικές εταιρείες που ως μερικά χρόνια πριν δεν μπορούσαν να «σπάσουν» το μονοπώλιο της κρατικής, τότε, Ολυμπιακής, αλλά και τη μετέπειτα δυαρχία Ολυμπιακής και Αegean.

Μαζί με αυτές τις δύο εταιρείες φιγουράρει τώρα και το όνομα της Ηellas Jet, η οποία τελικά, σύμφωνα με πληροφορίες, «κτυπά» 17 από τις 24 γραμμές. Η πρόθεση του ομίλου Ρέστη, στον οποίο ανήκει πλέον η Ηellas Jet, να μισθώσει τέσσερα ως πέντε ελικοφόρα αεροσκάφη τα οποία θα προστεθούν στον στόλο των δύο Αirbus Α320 που διαθέτει η εταιρεία, είναι σαφής ένδειξη ότι η εταιρεία ενδιαφέρεται και για μικρότερους προορισμούς. Αλλωστε όπως γνωρίζουν όλοι όσοι εμπλέκονται με τα αεροπορικά, στη Μήλο, στην Πάρο και στο Καστελόριζο οι διάδρομοι δεν έχουν μήκος μεγαλύτερο από 800 μέτρα, επομένως μόνο αεροσκάφη όπως τα Dash 8 μπορούν να απογειωθούν από τα αεροδρόμια των νησιών αυτών. Στα υπόλοιπα νησιά μπορούν να απογειωθούν και μεγαλύτερα αεροσκάφη, όπως τα ΑΤR 42, ενίοτε με περιορισμούς στο βάρος του φορτίου τους.

Η Αegean, η οποία δεν διαθέτει μικρότερα αεροσκάφη από τα ΑΤR, αναγκάστηκε να αφήσει εκτός διεκδίκησης τους προορισμούς Λέρο, Μήλο, Νάξο και Πάρο, καθώς και τρία τοπικά δρομολόγια με αναχώρηση από Ρό δο προς Καστελόριζο, Κάρπαθο- Κάσο- Σητεία και Κω- Λέρο- Αστυπάλαια. Αντίθετα, η Ολυμπιακή με τον συνδυασμό των τύπων που διαθέτει, τέσσερα Dash 8 και οκτώ Βombardier, «κτυπά» όλα τα δρομολόγια.

Η Ηellas Jet, η οποία ουσιαστικά μπήκε «σφήνα» στους δύο «μεγάλους», αγοράστηκε κατά 100% από τον όμιλο Ρέστη και συγκεκριμένα από τη First Leisure World Limited (FLW), πριν από δύο μήνες περίπου. Η πρώην θυγατρική των Κυπριακών Αερογραμμών είχε πωληθεί στην Αir Μiles SΑ, συμφερόντων του Δ. Μάραντου, πριν από τρία χρόνια. Σήμερα η Ηellas Jet επιχειρεί με δύο μισθωμένα Αirbus Α320 που είναι ναυλωμένα στην Ολυμπιακή Αεροπορία και εκτελούν δρομολόγιαγια λογαριασμό της. Ακόμη διαθέτει τέσσερα Fokker 50 και ένα Dash 8-100. Ο όμιλος Ρέστη έχει ήδη ετοιμάσει διοικητική ανακατάταξη χρησιμοποιώντας έμπειρα στελέχη της «παλιάς» Ολυμπιακής. Οπως αναφέρουν πληροφορίες, εκτός από τις άγονες γραμμές ο όμιλος αυτός ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη της εταιρείας γενικότερα, καθώς προτίθεται να παραγγείλει 15 αεροσκάφη χρησιμοποιώντας 30 εκατ. ευρώ από ίδια κεφάλαια.

Η νεότερη εταιρεία, αφού ιδρύθηκε μόλις στις αρχές του 2008 και η πρώτη πτήση της πραγματοποιήθηκε στις 31 Ιανουαρίου 2009 από το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με προορισμό την Αλεξανδρούπολη, η Αthens Αirways, εκδήλωσε ενδιαφέρον για όλες τις γραμμές έναντι 13 που είχε αρχικά ανακοινώσει.

Ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από τέσσερα Εmbraer ΕRJ 145 και ένα Βombardier DΗC-8-311. Για την κάλυψη των αναγκών της η εταιρεία πρόσθεσε εφέτος στον στόλο της δύο ακόμη αεροσκάφη, ένα ΒΑe146-300, 112 θέσεων, και ένα Dash 8. Η Αstra Αirlines, η μοναδική εταιρεία με έδρα το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, διαθέτει δύο αεροσκάφη ΒΑΕ 146-300 και έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για έξι γραμμές.

Η Sky Εxpress, η οποία είναι περιφερειακή αεροπορική εταιρεία με βάση το Ηράκλειο της Κρήτης, ενδιαφέρεται για την κάλυψη εννέα γραμμών. Διαθέτει δύο αεροσκάφη στροβιλοελικοφόρα Jetsream 31/32, 19 θέσεων, ενώ έχει προβεί και στην παραγγελία άλλων δύο Jetsream 41, 30 θέσεων.

Για την ιστορία αναφέρεται ότι η ήδη αποκλεισμένη ρουμανική αεροπορική εταιρεία Carpatair, με έδρα την Τιμισοάρα, διαθέτει στόλο αποτελούμενο από τρία Fokker 100 και 14 SΑΑΒ 2000. Και οι δύο τύποι ανήκουν στην κατηγορία των στροβιλοελικοφόρων αεροσκαφών.

Προορισμοί και δρομολόγια
Από Αθήνα προς Αστυπάλαια, Ικαρία, Λέρο, Μήλο, Κύθηρα, Νάξο, Πάρο, Κάρπαθο, Σητεία, Σκιάθο, Σκύρο και Κάλυμνο. Από Θεσσαλονίκη προς Σάμο, Χίο, Κέρκυρα, Καλαμάτα και Σκύρο.

Τα δρομολόγια: Ακτιο- Σητεία, Αλεξανδρούπολη- Σητεία, ΛήμνοςΜυτιλήνη- Χίος- Σάμος- Ρόδος, Ρόδος- Κάρπαθος- Κάσος- Σητεία, Ρόδος- Κως- Λέρος- Αστυπάλαια, Κέρκυρα- Ακτιο- Κεφαλλονιά- Ζάκυνθος και Ρόδος- Καστελόριζο.

Οι συμβάσεις για τις 24 άγονες γραμμές τίθενται σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2009, με ημερομηνία λήξης την 1η Οκτωβρίου 2013, δηλαδή έπειτα από τέσσερα χρόνια και όχι τρία, όπως συνηθιζόταν ως σήμερα. Σημειώνεται ακόμη ότι κριτήριο επιλογής, μεταξύ των αερομεταφορέων, αποτελεί το χαμηλότερο αιτούμενο συνολικό οικονομικό αντιστάθμισμα για κάθε άγονη γραμμή. Σε περίπτωση κατά την οποία ο αερομεταφορέας που έχει επιλεγεί διακόψει αιφνιδίως την αεροπορική γραμμή, το υπουργείο Μεταφορών μπορεί να επιλέξει, με αμοιβαία συμφωνία, διαφορετικό αερομεταφορέα, ο οποίος θα εκτελεί την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας για χρονική περίοδο έως επτά μηνών, μη ανανεούμενη. Ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των άγονων γραμμών είναι ο χαμηλός ναύλος καθώς η τιμή του εισιτηρίου δεν περιλαμβάνει το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίου (ΤΕΑΑ), το λεγόμενο «σπατόσημο». Η Ευρωπαϊκή Ενωση διαθέτει συνολικά 216 γραμμές παροχής δημόσιας υπηρεσίας (Ρublic Service Οbligations), με τη Γαλλία να επιδοτεί 66, ακολουθούμενη από την Πορτογαλία (27) και το Ηνωμένο Βασίλειο (26), ενώ η Ισπανία διαθέτει 16 και η Γερμανία τρεις. Ακόμη, όπως προκύπτει από τις προδιαγραφές της εκμετάλλευσης των άγονων γραμμών, ο «κερδισμένος» του διαγωνισμού δεν θα πάρει μόνο ένα «φιλέτο», το οποίο επιδοτούμενο αφήνει καθαρά κέρδη, αλλά θα έχει «καταφέρει» στον αντίπαλό του το πρώτο χτύπημα κύρους για τον ανταγωνισμό που θα ακολουθήσει στους προορισμούς εσωτερικού. Ετσι παρ΄ ότι ο διαγωνισμός για τις άγονες, επιδοτούμενες γραμμές μπορεί να παρουσιάζει οικονομικό ενδιαφέρον και για τους μικρότερους επίδοξους διεκδικητές, η προσοχή εστιάζεται στην πρώτη απευθείας αντιπαράθεση των δύο μεγάλων, Οlympic Αir ως τότε και Αegean, που οδηγούνται εκ των πραγμάτων σε... «αερομαχία». Ο ανταγωνισμός μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών θα ενταθεί μετά την πλήρη λειτουργία της Οlympic air στους προορισμούς φιλέτα όπως τα δρομολόγια προς Θεσσαλονίκη και Ηράκλειο.

Οι συγκεκριμένοι προορισμοί είναι από τους πλέον κερδοφόρους και αποτελούν πλεονέκτημα της εγχώριας αγοράς.

πηγη: hellenicbusiness.gr

(δεν αναλαμβανω την ευθυνη για τις καποιες ανακριβειες που περιεχει το αρθρο, απλα το μεταφερω!)

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Το αρθρο περιεχει καποιες ανακριβιες. Τις επισημαινω μονο με κοκκινο και δεν αναλαμβανω ευθυνη για την δημοσιευση τους. Το αρχικο αρθρο δεν ειναι δικο μου.

Aegean Airlines: Τροποποίηση χρονοδιαγράμματος χρήσης αντληθέντων κεφαλαίων

Το χρονοδιάγραμμα διάθεσης του αδιάθετου υπόλοιπου ύψους 44 εκατ. ευρώ από την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της Aegean Airlines, τροποποίησε με απόφασή του στις 28/8 το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας και συγκάλεσε Έκτακτη Γενική Συνέλευση των Μετόχων για την έγκρισή του στις 6.10.2009.

Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, η τροποποίηση έχει ως ακολούθως:

"Στο πλαίσιο του προγράμματος ανανέωσης και αύξησης στόλου της, η εταιρεία έχει συνάψει συμφωνίες αγοράς και μίσθωσης που αφορούν συνολικά 27 νέα αεροσκάφη τύπου Airbus. Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε την άμεση χρηματοδότηση των αεροσκαφών μέχρι το τέλος του πρώτου εξαμήνου του 2010. Λαμβάνοντας υπόψιν όμως την ιδιαίτερα δυσμενή οικονομική συγκυρία, η οποία επέφερε σημαντικές αλλλαγές στο χρηματοπιστωτικό περιβάλλον, σύμφωνα με νεότερο σχεδιασμό και με βάση την ισχύουσα πρακτική διεθνώς στον χώρο των αερομεταφορέων, η επένδυση από τα αντληθέντα κεφάλαια για τα αεροσκάφη θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του πρώτου εξαμήνου του 2010 και θα συμπεριλαμβάνει και τις δαπάνες για λειτουργικές μισθώσεις.

Ήδη εντός του πρώτου εξαμήνου του 2009 η εταιρία παρέλαβε με λειτουργική και χρηματοδοτική μίσθωση 8 νέα αεροσκάφη Airbus της οικογένειας Α320 (6 Α320 και 2Α321), για τα οποία κατέβαλε για μισθώματα εντός του πρώτου εξαμήνου του 2009 το ποσό των 11,7 εκ. ευρώ.

Επίσης, εντός του πρώτου εξαμήνου του 2009 κατεβλήθησαν μισθώματα ποσού 14,4 εκ. ευρώ για αεροσκάφη λειτουργικής και χρηματοδοτικής μίσθωσης που είχαν παραληφθεί μετά τον Ιούλιο του 2007 και μέχρι τις 31.12.2008.

Στο πρώτο εξάμηνο του 2009 προβλεπόταν εκταμίευση ποσού 2,4 εκ. ευρώ για την κατασκευή υπόστεγου αεροσκαφών στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών ενώ εκταμιεύτηκε ποσό 2,1 εκ. ευρώ. Η συνολική απόκλιση του 1,1 εκ. ευρώ θα καταβληθεί στο δεύτερο εξάμηνο του 2009 στο οποίο και θα γίνει η οριστική εξόφληση του συνολικού κόστους κατασκευής. Η εν λόγω επένδυση έχει ολοκληρωθεί και βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία.

H διαφοροποίηση στο χρονοδιάγραμμα διάθεσης των αντληθέντων κεφαλαίων αποσκοπεί στην προσαρμογή του επενδυτικού προγράμματος στην αναπτυξιακή στρατηγική που εφαρμόζει η Διοίκηση της Εταιρείας, σε συνάρτηση με την οικονομική συγκυρία.

Η χρονική μετατόπιση των παραπάνω ποσών δεν συνιστά ουσιαστική μεταβολή του επιχειρηματικού σχεδίου της Εταιρίας

Στην ανακοίνωση σημειώνεται ότι τα κεφάλαια που αντλήθηκαν από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας με καταβολή μετρητών με κατάργηση του δικαιώματος προτίμησης και διάθεσης των νέων μετοχών
με δημόσια εγγραφή, που έλαβε χώρα σύμφωνα με την από 08.03.2007 απόφαση της Έκτακτης Γενικής Συνέλευσης των μετόχων της Εταιρίας και την 2/430/06.06.2007 απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Χρηματιστηρίου Αθηνών με την οποία εγκρίθηκε το Ενημερωτικό Δελτίο, ανήλθαν στο καθαρό ποσό των 126.691.798,01 ευρώ (135.237.415,68 ευρώ μείον έξοδα έκδοσης 8.545.617,67 ευρώ).

Σε σχέση με το δημοσιευμένο Ενημερωτικό Δελτίο υπήρξε μεταβολή στα έσοδα της Συνδυασμένης Προσφοράς και του τρόπου διάθεσης την οποία γνωστοποίησε στο επενδυτικό κοινό και στις αρμόδιες αρχές το Διοικητικό Συμβούλιο της Εταιρίας με τις από 10.07.2007 και 10.06.2008 ανακοινώσεις του.

Η Εταιρία την περίοδο 06.07.2007 έως 30.06.2009 σε σχέση με τα συνολικά αντληθέντα κεφάλαια ύψους 135,2 εκ ευρώ διέθεσε 91,2 εκ ευρώ.

πηγη: capital.gr

Στο.. σφυρι η ΚΤΗΥ!!!

Μια παράνομη αεροπορική εταιρεία, με στόλο σύγχρονων αεροσκαφών Βoeing και Αirbus, βγαίνει λόγω χρεών, στο σφυρί.

Το πρόβλημα είναι ποιος θα αγοράσει μια τέτοια εταιρεία, που δεν αναγνωρίζεται από την ΙΑΤΑ, που έχει περιορισμένα δρομολόγια και έδρα παράνομο αεροδρόμιο σε κατεχόμενο τμήμα της Κύπρου.

Πρόκειται για τις λεγόμενες Τουρκοκυπριακές Αερογραμμές, οι οποίες κάνουν δρομολόγια μόνο προς και από την Τουρκία και τις οποίες κανένας δεν μπορεί να αγοράσει αφού είναι παράνομες. Το μόνο που μπορεί να αγοράσει είναι τα αεροσκάφη της. Στο ζήτημα της εξαγοράς του αερομεταφορέα αυτού επενέβη ο λεγόμενος «υπουργός Συγκοινωνιών» του κατοχικού καθεστώτος κ. Χασάν Τάτσοϊ, ο οποίος υποσχέθηκε- άγνωστο πώς θα το επιτύχει- ότι τους επόμενους μήνες η αεροπορική εταιρεία του ψευδοκράτους θα προγραμματίσει και πτήσεις προς την Ιταλία, χωρίς ωστόσο να δώσει περισσότερες λεπτομέρειες. Βεβαίως η κυπριακή κυβέρνηση καραδοκεί και είναι αποφασισμένη να μην αφήσει, με διαβήματα στην ΙΑΤΑ, στον ΙCΑΟ, αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ενωση, την παράνομη αεροπορική εταιρεία να επεκτείνει τα δρομολόγιά της. Ηδη η Λευκωσία αντέδρασε έντονα όταν ένα καράβι άρχισε τα δρομολόγια από τα Κατεχόμενα προς τη Συρία και τελευταίως προς τον Λίβανο, ενώ καταγγέλλει κάθε προσπάθεια που γίνεται είτε από ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες είτε από κρατικούς αερομεταφορείς για απευθείας πτήσεις προς και από τα Κατεχόμενα.

Η αεροπορική εταιρεία των Κατεχομένων δημιούργησε μια μαύρη τρύπα της τάξεως των 150 εκατ. δολαρίων ετησίως, ενώ τα έσοδά της ανέρχονται σε 110 εκατ. δολάρια. Οι πιλότοι μένουν απλήρωτοι και την περασμένη εβδομάδα πραγματοποίησαν λευκή απεργία (slow-down), με αποτέλεσμα να προκληθεί χάος στο κατεχόμενο αεροδρόμιο της Τύμπου. Ο τουρκοκυπριακός Τύπος έγραψε ότι η απεργία αυτή στοίχισε στις «αερογραμμές» 700.000 δολάρια.

Αφού οι «αερογραμμές» του ψευδοκράτους βουλιάζουν στα χρέη, το κατοχικό καθεστώς επιχειρεί να αξιοποιήσει το κατεχόμενο (και παράνομο κατά τους διεθνείς αεροπορικούς οργανισμούς) αεροδρόμιο της Τύμπου ζητώντας overflight fees για τα αεροσκάφη που περνούν πάνω από αυτό, χωρίς βεβαίως να ελέγχει το FΙR Λευκωσίας, που ελέγχεται πλήρως από την κυπριακή κυβέρνηση. Μόνο οι τουρκικές αερογραμμές το χρησιμοποιούν κατά παράβαση των αεροπορικών κανονισμών.

πηγη: hellenicbusiness.gr

Ανεκδοτο

Κυριακάτικο πρωϊνό στην κουζίνα και η σύζυγος τηγανίζει αυγά...

Ο σύζυγος, αγουροξυπνημένος, ετοιμάζει τον καφέ, πίνει μια γουλιά και
μετά πάει και
στέκεται ακριβώς δίπλα από την σύζυγο, παρατηρώντας προσεκτικά τα αυγά.

Πίνει άλλη μια γουλιά καφέ.... και αρχίζει να φωνάζει πανικόβλητος:

*- Πρόσεχε...ΠΡΟΣΕΧΕ! Βάλε κι άλλο βούτυρο! Θεούλη μου! *
*Έχεις βάλει πολλά μαζί στο τηγάνι! ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΑ! Γύρνα τα. *
*Γύρνα τα ΤΩΡΑ! Χρειάζονται κι άλλο βούτυρο. *
*Μα που θα βρούμε κι άλλο ΒΟΥΤΥΡΟ; Ωραία... *
*Μη, ΠΡΟΣΕΧΕ, θα σου ΚΟΛΛΗΣΟΥΝ! Προσεχτικά... *
*ΠΡΟΣΕΧΤΙΚΑ! Σου είπα ΠΡΟΣΕΧΕ! Ποτέ δεν μ'ακούς εμένα... ΠΟΤΕ! *
*Γρήγορα Γύρνα τα ΓΡΗΓΟΡΑ! Είσαι τρελή; Τα έχεις παίξει; *
*Μην ξεχάσεις να τα αλατίσεις, όλο το ξεχνάς το αλάτι... *
*Βάλε αλάτι, ΑΛΑΤΙ! ΒΑΛΕ ΑΛΑΤΙ ΣΟΥ ΕΙΠΑ!!!
*
Η γυναίκα έχει μείνει αποσβολωμένη.

- "Τι έπαθες άνθρωπε μου; Τι φωνάζεις μέσα στο αυτί μου;", τον ρωτάει...
Ο σύζυγος ξαφνικά ηρεμεί τελείως και απαντάει...
- " Ήθελα απλά να σου δείξω πως είναι να σε έχω συνοδηγό όταν οδηγάω..."

Aegean Airlines: Αύξηση εσόδων και κερδοφορίας στο α΄ εξάμηνο

Αύξηση στον κύκλο εργασιών και βελτίωση της κερδοφορίας παρουσίασε η αεροπορική εταιρία AEGEAN ανακοινώνει στο πρώτο εξάμηνο 2009. Συγκεκριμένα, οι πωλήσεις ανήλθαν σε €275,5εκ., σημειώνοντας αύξηση 5%.

Τα λειτουργικά κέρδη προ φόρων, τόκων, αποσβέσεων και εξόδων μίσθωσης αεροσκαφών (EBITDAR) αυξήθηκαν κατά 43% στα €42,5εκ. Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν σε €18,2εκ. από €7,7εκ. το προηγούμενο έτος (αύξηση 135%). Τέλος, τα καθαρά κέρδη μετά από φόρους ανήλθαν σε €13,4εκ. από €5,5εκ. το πρώτο εξάμηνο του 2008 (αύξηση 143%).

Οι κυριότεροι παράγοντες που συντέλεσαν στη βελτίωση της οργανικής κερδοφορίας του πρώτου εξαμήνου ήταν κυρίως η πτώση των τιμών του πετρελαίου καθώς και οι ωφέλειες στο λειτουργικό κόστος από την ανανέωση του στόλου της εταιρίας.

Παρά τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, το πρώτο εξάμηνο του 2009 η AEGEAN συνέχισε την επέκταση του δικτύου της με την έναρξη δρομολογίων από Αθήνα προς Παρίσι, Βερολίνο, Βρυξέλλες, Βαρκελώνη, Βενετία και Πάφο ενώ σύντομα αναμένεται η έναρξη του δρομολογίου Αθήνα - Κωνσταντινούπολη καθώς και η έναρξη πτήσεων προς το αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου.

Η AEGEAN μετέφερε 2,9 εκ. επιβάτες το πρώτο εξάμηνο του 2009, καταγράφοντας ετήσια αύξηση 9%, εκτελώντας 12% περισσότερες πτήσεις. Συγκεκριμένα, στο δίκτυο εσωτερικού η AEGEAN μετέφερε 1,7 εκ. επιβάτες, σημειώνοντας αύξηση 3% σε σχέση με το 2009 ενώ στο δίκτυο εξωτερικού κατέγραψε αύξηση ύψους 20%, μεταφέροντας 1,2 εκ. επιβάτες. Με δεδομένη τη μείωση των αφίξεων εξωτερικού στα αεροδρόμια της Ελλάδος κατά περίπου 10% για όλη την αγορά, η αύξηση επιβατών εξωτερικού της AEGEAN κατά 20% σημαίνει σημαντική διεύρυνση του μεριδίου αγοράς και περαιτέρω ενίσχυση της θέσης της σαν τον μεγαλύτερο σε επιβατική κίνηση αερομεταφορέα της Ελλάδος.

Ο κ. Δημήτρης Γερογιάννης, Διευθύνων Σύμβουλος, σχολιάζοντας τα αποτελέσματα ανέφερε σχετικά:«Οι συνθήκες στην Ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών εξακολουθούν να είναι δύσκολες με κύρια χαρακτηριστικά την κάμψη της ζήτησης και τη σημαντική πτώση των ναύλων, η επίδραση των οποίων ξεπερνά την ωφέλεια από το χαμηλότερο επίπεδο τιμών πετρελαίου. Υπό τις παρούσες αβέβαιες συνθήκες, ασφαλείς προβλέψεις για μελλοντικά οικονομικά μεγέθη είναι εξαιρετικά δύσκολες.

Σε ένα περιβάλλον όπου οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρίες της Ευρώπης παρουσιάζουν σημαντικές ζημίες, η AEGEAN το πρώτο εξάμηνο του 2009 παρέλαβε 8 νέα αεροσκάφη, κατέβαλε μέρισμα ύψους €18εκ. και παράλληλα πέτυχε αύξηση των ταμειακών αποθεμάτων της κατά €43 εκ. φθάνοντας τα €226εκ. διαθέσιμα στο τέλος του εξαμήνου.

Ο νέος στόλος της εταιρίας, η αποδοχή από το επιβατικό κοινό, η ένταξη στην STAR ALLIANCE που αναμένεται τους επόμενους 10 μήνες και η υγιής χρηματοοικονομική μας θέση μας δίνουν τη σιγουριά για τη συνέχιση της επιτυχημένης πορείας μας».

Τον Μάιο του 2009 το Διοικητικό Συμβούλιο της Star Alliance, της μεγαλύτερης παγκόσμιας αεροπορικής συμμαχίας, έκανε δεκτή την αίτηση μέλους της AEGEAN. Ως μέλος της Star Alliance από το καλοκαίρι του 2010, η AEGEAN θα αποκτήσει πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές όπου υπάρχει σημαντική παρουσία της ελληνικής ομογένειας, όπως η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Βόρειος Αφρική και οι ΗΠΑ. Παράλληλα, οι ταξιδιώτες που διαμένουν στην Ελλάδα θα μπορούν στο μέλλον να επωφεληθούν από τις δυνατότητες που προσφέρει η Star Alliance, παγκόσμια πρόσβαση μέσω ενός εκτεταμένου δικτύου, άνετα ταξίδια και αναγνώριση από τα προγράμματα πιστότητας επιβατών.

πηγη: nooz.gr

Ο στολος της Olympic Air με τον οποιο θα ξεκινησει το πτητικο της εργο.

Εδω παρατιθεται η λιστα του στολου με τον οποιο θα ξεκινησει το πτητικο εργο η Olympic Air την 1η Οκτωβριου 2009. [συνεχης ανανεωση]. Να σημειωθει οτι η παρακατω λιστα δεν ειναι πληρης και μεταβαλλεται ως προς τον "τοπο που βρισκεται αυτη την στιγμη" αλλα και το λιβερι που εχει παρει.

Reg	Type	c/n	Ex reg	Currently at	Colors
SX-OAF	AIRBUS A319-112	3895	D-AHIP	NWI	New OA
SX-OAG	AIRBUS A319-112	3950	D-AHIQ	NWI	New OA
SX-OAH	AIRBUS A320-232	3316	VT-DNV	SXF	New OA
SX-OAI	AIRBUS A320-232	3162	VT-DNY	SXF	New OA
SX-OAJ	AIRBUS A319-112	3905	D-AVWS	ATH	New OA
SX-OAK	AIRBUS A319-132	3317	M-ABCK	SEN	New OA
SX-OAL	AIRBUS A319-132	3252	M-ABCJ	SEN	New OA
SX-OAM	AIRBUS A320-232	3990	F-WWBY	TLS	White
SX-OAN	AIRBUS A319-132LR	1727	D-APAC	SNN	White
SX-OAO	AIRBUS A319CJ	1880	D-APAD	SNN	White
SX-OAP	AIRBUS A230-232	4065		XFW	XXX
SX-OAQ	AIRBUS A320-232	3748	F-WWBQ	DNR	White
SX-OAR	AIRBUS A320-232	3812	D-AVVE	DNR	White
SX-OAS	AIRBUS A320-232	4094	D-AVVB	XXX	XXX
SX-OBA	DHC-8Q-400	4267	G-PTHA	ATH	New OA
SX-OBB	DHC-8Q-400	4268	C-FXKG	YZD	XXX
SX-OBC	DHC-8Q-400	4276		XXX	XXX
SX-BIT	DHC-8Q-400	4148	G-JECV	ΒΗΧ	New OA
SX-BIU	DHC-8Q-400	4152	G-JECW	XXX	XXX
SX-BIO	DHC-8-100	330	C-GZQZ	ATH	Old OA
SX-BIP	DHC-8-100	347	C-GZRA	ATH	Old OA
SX-BIQ	DHC-8-100	361	C-GZRD	ATH	Old OA
SX-BIR	DHC-8-100	364	C-GZRF	ATH	Old OA
G-ECOE	DHC-8Q-400	4212	LN-WDV	ATH	New OA
G-ECOF	DHC-8Q-400	4216	LN-WDW	Active	Flybe
G-FLBD	DHC-8Q-400	4259	C-FWZN	ATH	New OA
G-FLBE	DHC-8Q-400	4261	C-FXAB	YZD	XXX

credits to athensairport.blogspot.com